成渝铁路成都至隆昌段扩能改造建设方案研究

　　成渝铁路作为新中国首条自主设计建造的铁路，建成通车已70余年，是串联成渝两大核心城市最早的铁路干线。《“十四五”规划纲要》提出构建西部陆海新通道，本线作为其重要组成部分，可通过衔接的内昆线和隆黄铁路向南直达北部湾出海口。

　　目前，成渝铁路仍是成渝两地货运交通大动脉，随着隆黄铁路叙毕段及黄百铁路逐步建成，本线货流密度将迅速增加；而既有成渝铁路由于修建年代早，技术标准较低，线路通行能力无法满足研究年度货运需求，亟待扩能改造。

　　成渝铁路作为我国西南地区以货运为主的单线电气化铁路，是西部陆海新通道重要组成部分，其研究年度货运逐年递增。本次研究首先从成渝铁路运营现状和运量预测切入，全面总结本线运输瓶颈、技术标准和区域路网等薄弱环节，对各区段运输能力和预测运量进行适应性分析，进而提出本线扩能改造目标；其次，结合沿线城市规划、产业布局、货物构成及既有线情况，研究比选既有单线扩能、增建二线扩能和新辟通道建设新线三大系列建设方案，据此确定本线扩能改造的合理措施。

　　1952年7月成渝铁路建成通车，线km，其中成都至隆昌段正线km，是一条单线国家II级铁路；线路由成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市、资中县、内江市、隆昌市后折向正东，过重庆永川区向南延伸，沿长江北岸前行抵达重庆站。

　　成渝铁路目前最大区段年货流密度为2002×10⁴ t·km/km，上行方向货物以金属矿、化肥和集装箱为主，下行方向主要是石油、钢铁、粮食和集装箱等货物品类，为重车方向；本线对普速客车，现状年客流密度为8×10⁴人·km/km。

　　本线余年，存在边仰坡危岩落石、隧道衬砌开裂渗漏水、轨枕破损及扣件锈蚀等病害，列车平均旅行速度仅为30km/h。目前，成都至内江段开行货物列车33对/d，能力利用率达69.5%，内江至隆昌段开行货物列车19对/d、普速客车1对/d，能力利用率为55.8%。

　　成渝铁路作为西部陆海新通道重要组成部分，远期最大货运量将达到4069×10⁴t/a，受单线铁路能力限制，无法满足吸引范围内日益增长的货运需求。

　　既有成渝铁路最小曲线‰，现状成渝铁路货物列车平均旅行速度低，从成都至钦州港的班列旅行时间超50h。

　　根据本线现状牵引质量，结合初、近、远期预测客车均为2对/d，货运量分别为3157、3599和4069万t/a，集装箱占比按30%计算。研究年度既有线能力与预测运量的适应情况见表1。

　　由表1可知，本线预测运量最大区段为成都-归德段，初、近、远期能力缺口分别为24，35，44对/d，既有线能力已无法满足日益增长的运输需求。

　　研究年度内本线客货运量远超既有线能够承担的运量水平，因此需要进行扩能改造；与此同时，为减少机车换挂，实现长交路运输，提高运输效率，本线改造技术标准应采用电力牵引，4000t牵引质量，有效长850m的到发线 建设方案研究

　　加站、双插及局部复线是单线铁路消除个别“瓶颈”区间的有效措施，但扩能幅度非常有限；延长到发线、提高牵引质量仍无法满足通道运输需求，且与相邻路网的技术标准不匹配，运输组织不便；对线路条件较差的平纵进行局部改造，无法从根本上提高运营效率和运输质量，而且对既有线 增建第二线按复线运行方案

　　按照满足运输需求、节省工程投资的原则，进一步研究既有线增建第二线方案，第二线与既有线形成双线，按复线）能力适应性分析

　　目前，区域内隆黄、黄百和内昆等相邻铁路运营速度均为120km/h，增建第二线km/h标准并不能明显提高货车旅行速度，且与既有成渝铁路速差大、运输组织不便、工程投资高、总体上不占优势，研究后舍弃。

　　80km/h、100km/h标准增建第二线亿元。与既有成渝铁路相比运输效率没有明显提升，以较大的代价建设一条低标准铁路通道，投入产出效益较差；120km/h增建第二线km/h标准增加投资不多，分别为21.08亿元和9.09亿元，且该方案与通道内相邻铁路衔接更加顺畅。因此，120km/h标准增建第二线方案更符合本线 新辟通道建设新线方案研究

　　新辟通道方案首先要解决的是工程规模问题，在全面收集沿线城镇规划、产业布局等基础资料，深入分析各类货运需求，综合比选站点选址及走行廊道的基础上，研究了新建单线、双线个方案，线 新辟通道线）新建单线方案

　　考虑既有线服役时间久远，新建单线应最大限度承担区段运能，按能力最大化的10~12km站间距布设车站，与既有线形成双单线运营格局，共同承担通道内运输任务。新建单线以承担通道内长途运量为主，既有线主要负责客运、地方运量、专支线运量以及部分时效性要求不高的通过运量。两线。

　　由表 3、表 4 可知，新建单线可以满足初、近、远期预测运量需求，但新线归德至内江段远期运能仅富余 2 对/d，既有线 对/d。

　　新建双线方案的线路走向与新建单线方案基本一致，根据沿线经济据点，综合考虑各类控制因素合理设置车站，成都至内江段新建双线引入既有内江站，内江至隆昌段新建单线与既有线形成双单线运营模式，远期根据运量需求调整为双线运营。

　　由表 5、表 6 可知，新建双线完全满足初、近、远期运输需求，新建线路成都－归德段远期能力富余 97 对/d，既有线内江－隆昌段远期能力富余 17 对/d。

　　新建单线预留复线条件方案与新建单线方案线路走向基本一致。主要针对车站分布，预留复线条件及其工程进行了详细研究。

　　沿线货运节点主要集中在成都、资阳、归德、资中、内江和隆昌等城镇。根据货运作业需求，最大站间距是天府机场北至资阳南段为 36.1km。

　　经研究 36km 站间距方案无法满足预测运量需求，需在各区间合理增设会让站以提高运输能力；18km 站间距方案近、远期分别有 1 对/d 和 5 对/d集装箱列车仍需经既有线km 站间距方案在研究年度各区段均能满足预测运量需求，且能承担全部集装箱运输任务，可以更好发挥大能力运输通道的作用，与西部陆海新通道的定位匹配度高，推荐采用该站间距方案。

　　根据本线预测运量，新建单线与既有线组成双单线运营模式基本能够满足初、近、远期运量需求，为应对运量波动及既有线运营情况的不确定性，新建单线预留复线条件应按照“减少预留工程”的思路，对于必须引入的石盘、天府机场北、资阳南、归德乡西和资中南 5 座货运作业中间站按双线规模建设；对于后期需要关闭且两端紧邻桥隧工程的会让站按一次建成不可分割工程考虑；车站以外的区间线路结合工程条件设置合理绕行间距。

　　新建单线预留复线条件方案灵活性强，当出现运量波动变化、其他规划线路接入以及需要腾用既有线能力的情况时具备较大的回旋余地和应对能力。

　　可结合专用线搬迁情况、既有线服役状态及沿线运量增长情况实施复线，会让站的到发线可作为复线利用，近远期工程统筹考虑，可以降低初期工程投资，更好服务于地方经济发展。

　　以成渝铁路成都至隆昌段为例，全面系统论述既有单线铁路扩能改造系列方案的适用条件、工程投资及目标达成，对单线扩能、增建第二线扩能和新辟通道建设新线 大系列方案进行全面系统的论证研究，得到主要结论如下。

　　（1）既有单线扩能方案无法满足研究年度的运输需求；沿既有线增建第二线扩能方案拆迁规模大、实施难度大、社会稳定风险高，工程投资最高；新建单线方案基本满足运输需求，但需长期高负荷使用既有线，存在既有线持续服务年限不确定因素。

　　（2）新建双线方案较新建单线预留复线条件方案工程投资增加约 46.71 亿元，增幅 17.16%，可一次性形成大能力运输通道，可消除后期增建第二线实施上的困难以及对生态环境和城市风貌的再次影响，但在地方运量完成转移前新线能力富余较大，近期存在运能上的巨大浪费。

　　综上，根据研究年度预测运量，结合通道内路网衔接、区域经济发展、沿线产业需求及地方政府资金筹措等众多影响因素，本次研究推荐采用新建单线预留复线条件的建设方案。

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